Тяговое усилие железнодорожного транспортного средства напрямую зависит от сцепного веса транспортного средства. То есть от веса, приходящегося на ведущие колеса. Чем больше вес, тем выше тяговое усилие.
Простым способом увеличения сцепного веса является передача веса – использование веса вагона, передающегося через сцепку подсоединенного к тяговому агрегату железнодорожного вагона.
Для того чтобы использовать перенос веса, тракмобиль сцепляется с вагоном, с помощью гидроцилиндров поднимает автосцепку и таким образом приподнимает вагон, принимая на себя часть его веса. Так машинист оператор одним кончиком пальца может добавить до 43 тонн к сцепному весу маневрового тягача. Простейшее начальное обучение и небольшая тренировка машиниста-оператора позволяет с уверенностью применять перенос веса. Более 50 лет машинисты-операторы тракмобилей используют эту систему по всему миру
Это сложное оборудование? Совсем нет. Система состоит из насоса, бака, управляющего гидро распределителя, клапанов шлангов и цилиндров, так же, как в любой другой гидравлической системе.
Локомобили, которые используют резиновые шины для тяги, должны иметь опорные направляющие колеса/катки, чтобы удерживать локомобиль на рельсах. При этом конструкторам локомобилей приходится придумывать сложные системы, чтобы регулировать силу прижимания роликов к рельсам. При начале движения или ускорении с тяжелыми железнодорожными вагонами нужно, чтобы максимум веса машины приходился на ведущие колеса. А в сложных дорожных условиях (уклонах, кривых, нарушениях геометрии рельсовой колеи, при переходе профиля пути от подъема к спуску и т.д.) необходимо увеличивать вес на опорные катки. Использование простых пружинных или амортизирующих схем не всегда может обеспечить номинальную тягу и безопасность движения. Использование ручных систем управления силой прижимания роликов к рельсам ставит безопасность движения железнодорожного состава в большую зависимость от профессионализма оператора, «человеческий фактор» начинает играть критическую роль. Использование автоматических, электронных систем значительно усложняет конструкцию и не всегда алгоритм автоматики может учесть некоторые отступления от стандартов строения рельсовых «не идеальных» путей на промышленных предприятиях.
Почему мы считаем, что использование переноса веса повышает эффективность? Потому что нет никакого смысла перевозить лишний мертвый грузом, когда он не нужен для сцепного веса: во время движения по автодороге или во время движения без вагонов. В этих случаях тракмобиль перевозит только свой собственный небольшой вес, экономя топливо и сокращая износ машины, рельсов, дорожного полотна. Локомобиль на резиновых шинах не может использовать перенос веса, поэтому для достижения тяговых возможностей, сравнимых с тракмобилем, его собственная масса должна быть в полтора-два раза выше, что влечет увеличение затрат.
Trackmobile использует гребневые железнодорожные стальные колеса, как для тяги, так и для удержания машины в рельсовой колее. Поэтому тракмобилям не требуются дополнительные опорные катки.
Кроме того, важно обратить внимание на колесную базу при сравнении маневровых тягачей, использующих разные технологии. Колесная база машины является важным индикатором стабильности на кривых железнодорожной колеи. Чем короче колесная база, тем больше стабильность в кривых. В описаниях тракмобилей мы всегда заявляем колёсную базу, измеренную от центров железнодорожных колес. У некоторых локомобилей указывается колесная база между центрами колес резиновыми шинами, но не указывается колесная база, измеренная по колесам направляющих опорных роликов. Эта дополнительная длина добавляет до 18% к колесной базе.